Où l'on commence à regretter le temps de la marine à voile... : la voiture s'est tellement imposée comme objet de nécessité que son développement est devenu néfaste sous bien des aspects. Accidents, encombrements, dépenses énergétiques, bruits, pollution de l'air, surtout pollution de l'air... Des effets nocifs que l'on se demande comment atténuer, dans les villes notamment. De plus en plus de voix s'accordent à répondre que la solution la plus valable réside dans la bonne vieille bicyclette. Il y a plus de 25 ans, le président Pompidou assurait qu'il convenait d'adapter la ville à la voiture. «Tout ce qui restreint l'image de l'automobile est une atteinte à la liberté» disait-il. A l'image de cette vision, tous les aménagements urbains et de circulation ont été adaptés au symbole de la société de consommation et des Trente glorieuses. Tout pour l'auto, à son apogée dans les années 60 et 70. Minorité silencieuse, les adeptes du vélo avaient d'autant moins leur mot à dire qu'ils véhiculaient une image des plus ringardes, inversement proportionnelle au culte dont bénéficiait la voiture. Les plans de circulation et aménagements de voirie contribuaient à leur mettre toujours plus de bâtons dans les roues. Et voilà qu'on s'aperçoit que question atteinte aux libertés, l'auto ne se prive pas. Sa liberté est celle d'encombrer, faire du bruit, gas-piller l'énergie, polluer l'ouïe, l'odorat, la santé et la vue... Ironiquement, ce sont donc les défauts de l'automobile qui vien-nent aujourd'hui au secours de la bicyclette.
Les défenseurs du vélo pointent cette réalité : est-elle une fatalité quand 60 % des déplacements couvrent une distance infé-rieure à 4 km et 4 sur 10 moins de 2000 mètres ! Voilà qui montre à quel point ce qui n'est finalement qu'un tas de tôle est devenue nécessité par habitude, fainéantise et conditionnement. Pour ces distances, le vélo peut sembler une alternative valable et souvent un mode de déplacement plus rapide. Surtout lorsqu'on sait que les moments les plus polluants d'une voiture sont les tout premiers kilomètres.

   «Le vélo, demain, en Franche-Comté»

Amené récemment à s'intéresser à ce sujet, le Conseil économique et social de Franche-Comté a produit une étude qui s'avérait être «la première approche régionale franc-comtoise de la question» («Le vélo, demain, en Franche-Comté», autosaisine conduite par la 2e commission, septembre 1998). En se rendant à Fribourg, en Allemagne, la commission du CESR s'est par exemple rendue compte «des effets d'une politique vélo intégrée dans une politique globale des déplacements privilégiant les transports collectifs et les modes de déplacements non polluants». A Fribourg, comme aux Pays-Bas, 28 % des déplacements urbains sont effectués à vélo. De son côté, la communauté urbaine de Strasbourg souhaite faire passer son taux de circulation à bicyclette de 12 à 25 % d'ici 2005. Ces exemples apparaissent cependant isolés et l'hégémonie de la voiture est une réalité beaucoup plus présente. Les chiffres sont plus souvent proches des deux seules données disponibles en Franche-Comté : 2 % des déplacements urbains à Besançon, 6 % dans le Territoire de Belfort. Ils ne sont pas inéluctables car même des disparités apparaissent au niveau local. Les «bons» exemples sont encore peu nombreux mais ils existent. Ainsi celui de Tavaux, souligné à juste titre par le CESR (lire). Ce dernier montre qu'il n'en faut parfois pas beaucoup pour que la bicyclette soit de nouveau adoptée.

   Réduire la part de l'automobile

Selon le CESR, «une politique vélo doit s'inscrire dans une politique globale de transports et déplacements à l'échelle de l'agglomération. Une politique sectorielle vélo déconnectée des politiques transports, voirie, stationnement,... serait vouée à l'échec (...). La réduction de la part des déplacements effectués en automobile constitue un objectif majeur d'une telle politique».
Des aménagements spéciaux sont nécessaires (réseau cyclable, vélo-parcs et arceaux de stationnement, possibilités de réparation, organisation de l'intermodalité des transports...) mais c'est surtout de réduire l'usage de l'automobile qu'il s'agit. De nombreux moyens tels qu'une politique de stationnement dissuasive ou une réduction des voies accessibles sont possibles, mais ils passent par des choix vraiment affirmés. Les petits palliatifs, comme ceux mis en place dans les villes où la pollution atteint des records monstrueux, ne fonctionnent pas. A Mexico, on peut se procurer au marché noir les autocollants identifiant les véhicules non polluants. A Athènes, on a voulu mettre en place un système de circulation alternée suivant l'immatriculation. Comment ont fait les gens ? Ils ont acheté une deuxième voiture, d'occasion et souvent plus pol-luante, leur permettant de circuler tous les jours. On n'en est pas encore là en Franche-Comté, mais le CESR affirme que les conditions sont réunies pour développer l'usage du vélo. Les quelques enquêtes d'opinion qui existent montrent qu'en France, le grand public est sensible au thème de la pollution et plutôt compréhensif vis-à-vis de ces restrictions. La bicyclette ne résout cependant pas tout. Le côté pratique de la voiture n'est pas à démontrer. Les propositions du CESR paraissent ainsi plus discutables lorsqu'il s'agit de faire ses courses à vélo. Le moindre objet un peu peut s'avèrer très problématique. D'autres détails : les intempéries, l'effort physique. Le transport des enfants pour aller à l'école. La possibilité de se changer sur le lieu de travail. Bref il ne s'agit pas de prôner le tout vélo, solution sans doute pas plus valable que le tout auto. Mais une répartition plus équitable ne ferait sans doute pas de mal. Reprenons : tout ce qui restreint l'image de l'automobile est un encouragement à la liberté.

Stéphane Paris